Mylar Bänder Erneuern

Bei unserem Nimbus 3 war die Ruderspaltabdichtung fällig so dass ich mich wohl oder übel mit dem Thema beschäftigen musste. Bei 25,5 Metern Spannweite abzüglich Rumpf und Flügelenden sind das fast 23 Meter Spalt die es abzudecken gilt. Viel Arbeit und recht teuer für ein bisschen Plastik-Band.

Klebereste

Die erste Herausforderung ist es die alten Klebereste zu entfernen. Je nach Alter des Klebebandes und Flügelseite gelingt dies mehr oder weniger leicht. Wenn man Glück hat kann man den Kleber vorsichtig abziehen (klappte ganz gut für die Unterseite bei ca 15 Grad Celsius). Die hartnäckigen Stellen (UV-Belastete Oberseite) verlangen schwereres Geschütz.

  • Aceton löst den Kleber an. Er wird richtig schmierig und lässt sich damit woanders hinschmieren aber nur schwer von der Oberfläche putzen.
  • Mit einem Stecheisen (möglichst scharf) können klebereste heruntergeschabt werden.Alternativ ggf. auch lachschonender Holz oder Plastik-spatel.
  • Mit einem Radiergummi (blaue Sorte) kann man die klebereste teilweise wegradieren und teilweise durch die Haftung der Schmiere an den Radiergummikrümel besser abschaben mit dem Stecheisen.
  • 1Z Wachs (1Z Hartglanz ca. 20 EUR/Liter) auf Lösungsmittelbasis löst die Klebereste ähnlich wie Aceton und erschwert das erneute festkleben durch den Wachsfilm ein wenig. Auch für die Reste ist 1Z super geeignet. Die Frage ob es schlau ist die später zu beklebende Fläche zu wachsen soll hier nicht verschwiegen werden.

Welche Kombination der oben genannten Mittel am besten klappt muss jeder für sich selber ausprobieren.

Material

Zur Abdichtung benötigt man Mylar-Bänder. Mylar ist der Markenname von DuPont für eine Biaxial orientierte PET Folie. Die Bänder kann man bei den Herstellern, LTBs oder beim Segelflugbedarf beziehen und sollten in der Regel gekrümmt sein. Eine besonders Preiswerte Quelle für die Bänder ist mir nicht bekannt. Neben diversen Breiten gibt es die Bänder neben der normalen symmetrischen Krümmung auch assymetrisch gekrümt und als Kombiband mit integriertem Zackenband. Was benötigt wird sollte der Flugzeughersteller dokumentiert haben. Für den Nimbus gibt es von SH auf jeden Fall einen Belegungsplan für die Bänder.

Damit die Bänder montiert werden können benötigt man noch doppelseitiges Klebeband (Tesafix) auch bei oben genannten Quellen zu beziehen oder im Klebebandhandel im Internet etwas günstiger. Wird das Klebeband zu alt, zu heiß oder zu kalt, dann klebt es nicht mehr richtig und die Bänder lösen sich später wieder. Auch schlecht klebende Chargen soll es gerüchteweise gegeben haben.

Teflonband wird benötigt um die Ruder vollständig abzudichten. Dieses Band ist recht teuer kann aber erfreulicherweise im Internet www.hightechflon.com günstig erworben werden. Die dünneren Bänder mit 0,08mm oder 0,125mm Dicke eignen sich.

Vorbereitung

Vorne weg möchte ich an dieser Stelle erwähnen wie ärgerlich es ist wenn die Bänder sich wieder lösen. Das Material ist nicht billig und die Arbeit knapp 50m Klebereste zu entfernen möchte man nicht allzuoft wiederholen. Ein Club- oder Std-Klasse Flieger wird das ggf. entspannter sehen. Folgende Tipps für eine optimale Klebung habe ich eingesammelt:

1. Klebefläche entfetten mit Aceton (eigentlich selbstverständlich)
2. Bänder entfetten?
3. Mit handschuhen arbeiten um nirgendwo Fingerfett zu hinterlassen
4. die Klebefläche mit 800 Papier anschleifen
5. Im warmen Arbeiten. Mindestens 20 Grad, gerne auch 30 Grad
6. Die Klebefläche etwas anwärmen mit einem Heißluftfön
7. Nochmal sicherstellen das auch wirklich alle Fettfrei ist
8. Nach dem kleben die Bänder ordentlich andrücken.
9. Keine alten Klebebänder verwenden.

Verarbeitung

Das Aufkleben selber geht eigentlich sehr leicht. Die einzige Besonderheit ist die Notwendigkeit, dass beim aufkleben das Mylar-Band mit 10kp gezogen/auf Spannung gebracht werden muss. Es wird also der erste Zentimeter aufgeklebt und festgedrückt während ein zweiter am Band zieht und die fortlaufend andrückt. Zu dritt in der Rollenverteilung festhalten, ziehen und andrücken geht es noch leichter. Ggf. etwas mit überlapp kleben und dann mit einem Skalpel zurechtschneiden – der Ansatz verrutscht gerne etwas in Zugrichtung wenn man nicht aufpasst.

Beklebungen können sehr unterschiedlich sein, teilweise kommt das Telfonband nach oben, teilweise nch unten (Scharnierseite). Teilweise wird auch ein S-Schlag-Band hinter dem Ruder zur Abdichtung eingeklebt. Bei manchen Flugzeugen gibt es auch Einfräsungen um die Kante des Mylar-Bandes aufzunehmen.

Eine bebilderte Anleitung gibt es auch hier: http://crazyslovenian.wordpress.com/2012/03/02/pimp-my-glider-for-dummies-1/

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Gehäuse für Soartronic BT

Bei Reichelt Elektronik gibt es ein passendes Gehäuse für das Soartronic Bluetooth Modul. Dazu benötigt man noch drei 18mm Distanzhülsen und passende M3-Schrauben.

Gehäuse

Distanzhülsen

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Reliefkarten für den Segelflug in Frankreich

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Links zum Thema Wellenflug im Mittelgebirge

Die Informationsquelle
Eine unendliche Sammlung an Flugberichten und noch vieles mehr. Die erste Informationsquelle für Wellenflüge im Mittelgebirge!
Wetterberichte
Experimentelle Wellenvorhersage des DWD. 
PC_MET Zugang wird benötigt!
RASP Wellenvorhersage von Hendrick Hoeth
Absprachen:
Wellen- und Hangflugverrückte
Rheintalwelle
Mailingliste des Wellen- und Hangflugprojekts Ludwigshafen-Dannstadt
Registrierung für den Wellenalarm
Was geht und wo es geht. Beispielflüge im OLC:
Eine kleine Sammlung schöner Flüge.
Wiehengebirge / Ith
Pfälzerwald
Schwarzwald
Sauerland
Harz
Riesengebirge / Altvatergebirge
…siehe auch das Wavecamp Jesenik
…und von Klix
Erzgebirge
Cevennen
Pyrenäen
Sicherheit

Auch wenn Wellenflüge nicht grundsätzlich anspruchsvoller sind als Thermikflüge, unterscheiden sie sich doch erheblich von der Fliegerei die wir gewohnt sind. Eine intensive Auseinandersetzung mit dem Thema Sicherheit und eine besonders gute Flugvorbereitung sind pflicht!
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Tipps zum Überlandflug und taktische Grundsätze bei Wettbewerben

Nach dem Start immer erst vorsichtig das Wetter testen. Geht es wie erwartet oder lauern böse Überraschungen (Windscherung, zerrissene Thermik, Wolken gehen trotz guter Optik nicht)? Wenn man sich wohl fühlt langsam die Geschwindigkeit steigern. Beim Wettbewerb hat man vorm Abflug in der Regel Zeit sich „einzufliegen“.

Wird es besser oder Schlechter? Immer wieder bewusst das Wetter voraus einschätzen. Wird es besser, schlechter oder bleibt es gleich. Eine schöne Aufreihung voraus? Geschwindigkeit steigern, schwache Bärte stehen lassen. Große Lücke nach der Aufreihung? Geschwindigkeit reduzieren bis sich eine neue bessere Perspektive auftut. Als Anfänger neigt man dazu nicht vorausschauend zu agieren sondern rückblickend. Typischer Fehler: man war gerade Tief war nimmt den 1m/s Bart mit bis oben obwohl voraus die Aufreihung wartet. Unter der Aufreihung kriegt man die Fahrt kaum weggedrückt und verpasst es vor lauter Euphorie in der nachfolgenden großen Lücke die Bremse zu ziehen.

Welche Wolke fliege ich als nächstes an? Für die Einschätzung des Flugweges ist meist die übernächste Wolke die Entscheidende. Immer eine Wolke weiter Denken. Was mach ich danach? Wie geht der Weg dann weiter? Was ist Plan B wenn die nächste Wolke nicht geht? Typische Fall: zwei schöne Wolken voraus eine Links eine Rechts die Linke etwas hübscher. Also ab zur linken Wolke? Bei genauem Hinsehen entdeckt man hinter der rechten Wolke eine kleine Aufreihung. Lieber die Wolke mit der Alternative anfliegen (sofern beide Wolken sonst als halbwegs gleichwertig eingeschätzt wurden).

Umwege geschickt nutzen. Grundsätzlich zu beachten, ist dass es bei Umwegen nicht auf den Abstand zur Kurslinie in Kilometern ankommt, sondern nur um den Winkel zum Ziel. Bis 20° Kursabweichung kann man vernachlässigen (6% Streckenverlust im Vergleich zum direkten Kurs), bis 30° ist im grünen Bereich (13% Verlust). Umwege von bis zu 45° sollten schon gut begründet sein, denn sie Kosten 30% Streckenverlust. Größere Umwege fliegt man in der Regel nur im Notfall wenn es keine Alternative gibt. Bei Seitenwind sollten Umwege möglichst in den Wind geflogen werden. Als Regel sollte man sich merken: Bei starkem Wetter möglichst kleine Umwege, bei schwachem Wetter lohnen sich größere Umwege.

Notfalls parken! Auch im Wettbewerb! Wenn sich voraus eine riesige Abschattung hereinschiebt, ein Schauer steht oder das endlose blaue Loch auftut im Zweifelsfall den 0,5m Bart festhalten und abwarten. Die Zeit nutzen um nach Perspektiven zu suchen. Erst dann weiter fliegen wenn man einen Plan hat und eine Alternative. Wenn es schlecht wird gemeinsam mit anderen fliegen. Im Wettbewerb laufen an solchen Schlüsselstellen oft die Pulks aufeinander auf. Dann muss man mitschwimmen im Pulk und die Augen aufhalten nach neuen Perspektiven. Gewonnen hat in der Situation meist der der frühzeitig das Gas raus nimmt und dann als erster entdeckt wo nach der Durststrecke wieder beschleunigt werden kann.

Stufen kurbeln. Wenn man tief kommt oder es voraus schlecht aussieht nimmt man auch schwache Bärte mit – aber nicht bis ganz oben! Den rettenden 0,5m Bart kurbelt man so lange bis die nächste ausgeguckte Perspektive sicher erreicht werden kann und es noch einen erreichbaren Plan B gibt. In jedem Bart gilt sich zu fragen ob man mit dem aktuellen Steigen zufrieden ist. Sobald man meint voraus ohne Risiko einen gleichwertigen oder besseren Bart zu bekommen fliegt man weiter. Das führt dazu, dass man teilweise lange Zeit nicht bis an die Basis kurbelt. Wenn man dann die  Granate trifft lohnt es sich aber richtig, weil man noch Luft nach oben hat um den Bart auszukurbeln. Dabei den wichtigsten Grundsatz nicht vergessen! Ist man sich nicht sicher voraus einen besseren Bart zu finden den Bart solange halten bis sich eine Perspektive eröffnet!

Nicht alles auf eine Karte setzen …sofern es sich vermeiden lässt. Im Mittel zahlt es sich aus konservativ zu entscheiden und dafür etwas Geschwindigkeit zu opfern. Wer ständig Risiko fliegt steht keinen langen Wettbewerb durch. Wer immer konservativ fliegt hat da bessere Chancen, wird aber nie Weltmeister. Wenn das Risiko vertretbar erscheint und ein großer Gewinn zu erzielen ist, dann darf man auch mal alles auf eine Karte setzen.

Versuch nicht schlauer zu sein als der Pulk. Gerade als Anfänger sollte man eigene Ideen gut hinterfragen, wenn diese sich stark von der Flugwegwahl der anderen unterscheidet. Meine anfängliche Erfolgsquote bei teils abenteuerlichen Experimenten war 1/3 zu 2/3. Für jede Entscheidung mit der ich den Pulk habe stehen lassen gab es zwei Entscheidungen bei denen der Pulk gleich gut oder besser war. Damit sage ich nicht, dass man den anderen wie ein Lemming hinterherfliegen soll und schon gar nicht, dass man nicht eigene Ideen entwickeln soll. Man sollte nur bei radikal abweichenden Ideen sehr sorgfältig seine Entscheidungen hinterfragen. Bedenke aber, dass es auch den gegenteiligen Effekt gibt. Es kommt vor, dass ein Leitwolf den größten Mist macht und der ganze Pulk hinterher fliegt. Das ist dann die richtige Gelegenheit die eigene Idee auszupacken und zu sagen „nein, da habe ich eine bessere Idee“. Einen guten Plan erkennt man dann oft daran, dass man nun seinen eigenen Fanklub im Schlepptau hat;-)

Den Kopf im Griff haben! Wenn man unter Druck gerät setzt ein zunehmendes Scheuklappendenken ein. Man fixiert eine Option die ggf. schon gar nicht mehr da ist (zerfallende Wolke) und blendet andere  Chancen aus (der kreisende Vogel). Diesen Zustand sollte man versuchen zu erkennen (sich quasi von außen betrachten) und durch eine kurze Entspannung durchbrechen. Das ist einfacher gesagt als getan. Trotzdem ist es sinnvoll sich Strategien zu überlegen um mit Stresssituationen umgehen zu können so dass diese nicht die mentale Leistungsfähigkeit rauben wenn man sie am meisten braucht.

Abflugtaktik. Das Abflugspiel im Wettbewerb ist oft eine nervliche Zerreißprobe. Voraus eine ambitionierte Strecke, das Wetter ist gut entwickelt und keiner fliegt ab. Diese Situation kann man meistern indem man das Abflugzeitfenster plant. Basis dafür ist die geschätzte Flugdauer berechnet aus der Streckenlänge und der geschätzten Durchschnittsgeschwindigkeit. So weiß man wann man frühestens los kann (geschätzte Abflugfreigabe), wann man spätestens los muss (Thermikende minus Flugdauer). Nun überlegt man sich noch einen optimalen Abflugzeitpunkt (oder Zeitfester) der einen Flug im besten Wetter ermöglicht. In der Luft wartet man dann bis zum geplanten optimalen Abflugzeitpunkt und macht unter Berücksichtigung einer günstigen Wolkenoptik auf Kurs einen Abflug. Mit der Taktik wird man in der Regel einen anständigen Abflug machen ohne dem Pulk hinterher zu fliegen. Bei Blauthermik sieht es ein wenig anders aus…

Abflugtaktik bei Blauthermik. Niemals alleine fliegen! Am besten etwas abseits warten bis der Pulk losgeflogen ist und dann mit 5 – 10 – 15 Minuten Abstand hinterher. Die Taktik ist nicht gerade Ruhmreich, führt aber zum Erfolg. Bei höherwertigen Wettbewerben kennen alle diese Taktik und es stellt sich das klassische Gefangenendilemma ein. Alle warten bis der erste abfliegt, auch wenn der beste Zeitpunkt damit verpasst wird. Es ist ziemlich nervenzehrend bei mäßiger Blauthermik und ambitionierten 300km Strecke noch zu warten. Trotzdem muss es sein. Entweder mit dem Pulk oder nach dem Pulk, aber nicht vor dem Pulk! Ausnahme ist es, wenn das Wetter trotz Blauthermik anständig ist, die Arbeitshöhe großzügig, die Geländebeschaffenheit (Hänge und Wälder) die Ortung der Thermik erleichtern, man geübt bei Blauthermik ist  und man einen Teampartner (noch besser zwei) hat um die Thermik zu finden. Sind einige dieser Bedingungen erfüllt kann es sich durchaus lohnen im besseren Wetter, allen anderen vorne davon zu fliegen – die ggf. bis zum Sonnenuntergang um den Abflug pokern. Weiterer Vorteil im kleinen Team ist das man sich beim Kurbel nicht so behindert. Der Pulk kann ziemlich viel Kaput machen. Eine weitere Einflussgrößer ist der Index (falls vorhanden). Mit niedrigem Index kann man es sich im Pulk bequem machen und sich tragen lassen. Ein hoher Index ist die Blauthermikarschkarte.

Wettbewerbe fliegt man um Spaß zu haben und zu lernen. Im Gegensatz zu vielen anderen Sportarten passiert es beim Segelflug auch guten Piloten, dass sie einen Wettbewerb daneben setzen. Den guten Piloten zeichnet es gerade aus, dass er so etwas weg steckt und das er damit umgehen kann. Mit einer lockeren Einstellung findet man mit der Zeit auch zum Erfolg. Leistungsdruck führt oft zu Enttäuschungen und Selbstzweifel. Der Kopf muss zum Fliegen frei bleibe. Klar darf man sich mal ordentlich ärgern und nach der Außenlandung über den Acker toben. Am nächsten Tag geht es dann mit einem neuen Wertungstag und positiver Einstellung weiter. Man fährt nicht primär auf einen Wettbewerb um zu gewinnen, sondern um mit Freunden einen schönen Urlaub zu verbringen. Das sollte man nicht vergessen.

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Quick Start Guide XCSoar mit Dell Streak

Warum gerade das Dell Streak?

Das Dell Streak ist eines der sehr wenigen Geräte auf dem Markt mit einem transflektiven Display. Damit lässt sich das Streak auch bei direkter Sonneneinstrahlung besser ablesen als Geräte ohne transflekive Eigenschaften. Sämtliche andere Hersteller auf dem Massenmarkt wie Apple, HTC oder Samsung setzten auf modernere Technologien wie OLED (AMOLED) oder nicht transflektive Displays die  unter normalen Bedingungen ein mehr als überzeugendes Bild abgeben aber in sehr hellen Umgebungen unterlegen sind.

Software

Zurzeit läuft nur XCSoar auf dem Android-Betriebssystem vom Dell Streak. XCSoar ist ein Open Source Projekt, daher kostet das Programm nichts. Wer pauschal meint, dass ein kostenloses Programm hohen Ansprüchen nicht genügen kann der irrt. Egal ob bei den implementierten Regelwerken, unterstützter Hardware verfügbaren Sprachen oder den Funktionen, XCSoar bietet auf breiter Front mehr als die Konkurrenz. XCSoar läuft sehr stabil und zuverlässig. Wenn Bugs auftreten werden diese in der Regel schnell behoben.

Installation

XCSoar ist als App im Android Market verfügbar und lässt sich so ohne weiteren Aufwand in wenigen Sekunden installieren (vorausgesetzt man hat eine Internetverbindung). Bevor man nun loslegen kann sind leider noch weitere Schritte nötig. Über die XCSoar Webseite kann man sich die passende Luftraumdatei, Wendepunktdatei und und Karte herunterladen. Das Streak wird über das mitgelieferte Kabel an den PC angeschlossen und ist so wie ein USB-Stick zugreifbar. Dort findet man einen Ordner XCSoarData. Wendepunktdateien, Karten und Lufträume werden in diesen Ordner kopiert und stehen nun zur Verfügung. Damit ist die Installation abgeschlossen.

Konfiguration

Bevor es nun endgültig losgehen kann, muss XCSoar auf die Bedürfnisse des Anwenders konfiguriert werden. Dazu gehört mindestens die Auswahl der gewünschten Karte, der Wendepunktdatei, des Luftraums und die Einstellung der Einheiten ins metrische System sowie die Auswahl der GPS-Quelle (Internes GPS).

Nun kann man loslegen und hat die wesentlichen Funktionen eines modernen Endanflugrechners im Zugriff; eine Karte, Lufträume mit Warnungen und eine Endanflugberechnung einschließlich des automatisch ermittelten Windes. Damit sind die Grundbedürfnisse befriedigt, aber mit der lieblosen Standardkonfiguration wird man nicht so richtig glücklich.

Wenn man sich nun in die Tiefen der Konfiguration stürzt stellt man schnell fest dass diese sehr umfangreich ist. Damit offenbar sich die Kehrseite der Flexibilität und vielen Funktionen von XCSoar. Hier machen es die Kokurrenzprodukte mit einer gut durchdachten Standardkonfiguration dem Einsteiger das Leben leichter. Um sich den Konfigurationsaufwand zu sparen empfiehlt es sich von irgendwem eine bewährte Konfiguration zu kopieren.

Installation im Cockpit

Das Streak hat ein internes GPS, so dass der Anschluss an eine externe GPS-Quelle optional ist. Ein kompliziertes Kabel muss man nicht löten. Ein großer Konfigurationsaufwand mit der Suche nach der passenden Baudrate entfällt. Es klappt einfach auf Anhieb!

Halterung

Als Zubehör für den Streak gibt es eine KFZ-Halterung mit Schwanenhals und Saugnapf für ca. 40 EUR. Ich bin kein Freund von Saugnapflösungen, aber die Dell Halterung überzeugt durch einen stabilen aber dennoch besonders gut formbaren Schwanenhals mit Kugelkopf am Ende. Mit etwas Geschickt lässt sich aus der KFZ-Halterung sicherlich auch eine feste Montage realisieren. Auch die Silikon/Hartplastik Schutzhüllen von Otterbox eignen sich zum Bau einer Halterung.

Stromversorgung

Mit einem frischen Akku hält das Dell Streak bis zu 5 Stunden Flugzeit durch. Damit kommt man in vielen Situationen schon aus. Für eine nachhaltige Lösung brauch man eine 5V Stromversorgung auf einer USB-Buchse. Wer schon einen Spannungswandler hat muss diesen mit einer USB-Buchse bestücken. Wer noch keinen Spannungswandler hat kann eine KFZ- Zigarettenanzünder-Dose am Bordnetz anschließen und dann das KFZ-Ladekabel verwenden. Die Möglichkeiten sind hier vielschichtig aber unterm Strich ist der Aufwand nicht höher als jedes andere elektrische Gerät am Bordnetz anzuschließen. Manche Endanflugrechner wie zB das LX8000 haben eine USB-Schnittstelle über die das Streak mit Strom versorgt werden kann. Reinstecken und glücklich sein;-)

Streak Erweitert

Auch wenn das interne GPS einen einwandfreien Dienst zur Positionsbestimmung leistet, lohnt es sich dennoch einen externen Endanflugrechner, Logger oder das FLARM anzuschließen. Über das FLARM lassen sich Verkehrswarnungen in XCSoar anzeigen. Die Verbindung zu einem Logger erlaubt es Flüge anzumelden und auszulesen. Über die Verbindung mit einem Endanflugrechner bekommt man unter anderem die Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Damit wird die Windberechnung präziser und bei der Endanflugberechnung kann die kinetische Energie mit einbezogen werden.

Wie funktioniert der Anschluss? Am einfachsten mit einem Bluetooth-Modul! Vom K6Team gibt es für 140EUR ein passendes Gerät. Als ich das erste Mal davon hörte, war ich sehr skeptisch gegenüber einer kabellosen Verbindung im Cockpit. Der Praxistest hat mich jedoch überzeugt. Bisher gab es keine Störungen oder Ausfälle. Auch die Installation war in wenigen Minuten erledigt. Das Streak und XCSoar konnten sich ohne umfangreiche Konfigurationen mit dem Bluetooth-Modul verbinden.

Alternativ ist auch eine Kabelgebundene Lösung möglich über ein IOIO-Board. Das ist leider nicht so einfach wie einst mit den seriellen Verbindungen und würde hier den Rahmen sprengen.

Streak vs Oudie

Leider hat der Oudie kein transflekives Display. Solange es nicht zu Hell ist sorgt die Hintergrundbeleuchtung für ein anständiges Bild. Sobald man aus dem Wolkenschatten in die pralle Sonne fliegt ist die Ablesbarkeit des Displays schlechter als bei der alten Ipaq Generation die über transflektive Displays verfügten und damit das einfallende Sonnenlicht zur Kontrastverstärkung eingesetzt haben. Im Vergleich liefert das Streak bei voller Sonneneinstrahlung ein Bild vergleichbar mit den alten IPaqs – denn auch hier verfügt das Display über transflektive Eigenschaften.

Man könnte noch meckern, dass der Oudie auf veralteter Hardware mit einem toten Betriebssystem läuft aber das ist nicht unbedingt ausschlaggebend für den Einsatz im Cockpit.

Mit dem Oudie liefert Naviter ein wirklich rundes Produkt was zu einem fairen Preis endlich mit den Bastellösungen der alten Ipaq-Generation aufräumt. SeeYou ist eine qualitativ hochwertige Software die nicht viele Wünsche offen lässt. Wer beim Display kompromissbereit ist (ich drücke mich mal diplomatisch aus) und Wert auf eine bewährte Software legt wird mit dem Oudie zufrieden sein.

Das Streak bietet eine sehr gute Hardware mit einem Display was für Helle Umgebungen das derzeitige Maß der Dinge ist (in dem Preissegment). Auch hier sind wir mittlerweile aus der Bastelecke raus und finden eine solide zuverlässige Lösung die schnell aufzusetzen ist. Wer keine Kompromisse beim Display eingehen will und bereit ist sich auf eine mächtige aber auch anspruchsvolle Software einzulassen wird das Streak bevorzugen.

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Deutsche Meisterschaft Standardklasse in Aalen-Elchingen

Alles begann im Mai 2008 beim Qualifikationswettbewerb in Bayreuth. Mit einem 6. Platz in der Standardklasse konnte ich mich zu meiner großen Freude für die Deutsche Segelflug Meisterschaft 2009 in Aalen-Elchingen (auf der schwäbischen Alb) Qualifizieren.

Bevor ich mich mit der LS8 auf dem Weg nach Aalen machen konnte gab es noch eine Menge vorzubereiten. In der kurzen Zeit zwischen Saisonbeginn und der DM nutzte ich jede Gelegenheit um zu trainieren und hatte bis Ende Mai einen guten Trainingstand mit etwa 50 Flugstunden. Auch das Flugzeug wollte noch in Form gebracht werden. Eine neue Wägung zur optimalen Schwerpunktbestimmung, Mückenputzermontage, Spannungswandlereinbau für den PDA, vervollständigung des Betankungszubehör und der Einbau eines Butterfly Display (taktische FLARM Radar Anzeige) mit reichweiten steigernder Dipol Antenne standen auf dem Plan. An dieser Stelle möchte ich der Werkstatt-Mannschaft einen herzlichen Dank für die Unterstützung aussprechen!

Pünktlich zu den Trainingstagen rollte mein Gespann bei hochsommerlicher Hitze auf den schon vollen Camping-Platz auf dem Flugplatz Aalen-Elchingen. Neben der Standardklasse wurde die DM der Doppelsitzer- und 15m Klassen ebenfalls ausgetragen. Die beiden übrigen Trainingstage reichten mit mäßiger Blauthermik um in die Luft zum kommen – waren für ernsthafte Streckenflüge kaum zu gebrauchen. Trotzdem konnte ich die mir fast unbekannte Alb ein wenig erkunden Bevor es dann mit dem Wettbewerb los ging.

Das fliegen auf der Alb hat seine Tücken, aber auch seine ganz besonderen Reize. Schnell fiel auf, dass die Alb hoch ist und damit jede Menge Arbeitshöhe raubt. Oft waren wir in einem Höhenband von 500 -1200m über Grund unterwegs bei aggressivem Tempo. Da ist eine Außenlandung immer bedrohlich nahe – aber auch das klappt ganz gut und man gewöhnt sich daran. Zu sehen gab es jede Menge neues. Von der südlichen Alb hatte man bei guter Sicht einen beeindruckenden Blick auf die weißen Spitzen des Alpenpanoramas und die unerwartete Weite des Bodensees. Ebenfalls sehenswert ist die prominent auf einer Bergspitze platzierten Burg Hohenzollern an der Albkante. Am zweiten Wertungstag umrundeten wir den Luftraum Stuttgart. Dabei führte der zweite Schenkel den auf 1000m ansteigenden und dicht bewaldeten Schwarzwald entlang. Dahinter bot sich ein weiter Blick ins Rheintal und auch die dahinterliegenden Vogesen schienen zum greifen Nahe. Erdkunde zum anfassen!

Trotz aller Sehenswürdigkeiten waren wir primär gekommen um ein Rennen auszutragen und den besten deutschen Segelflieger der Standardklasse zu küren. Zum Auftakt des Wettbewerbs ging es für mich gleich mit einem sehr erfreulichen 10. Platz los gleich gefolgt von Platz 12. am zweiten Wertungstag. Ich habe nicht schlecht gestaunt eine Reihe Deutsche, Europa- und Weltmeister der vergangenen Jahre hinter mir auf der Wertungsliste zu sehen. Nach fünf Wertungsflügen hatte ich mich durch konstante Platzierungen im vorderen Mittelfeld auf Gesamtplatz sechs vorgearbeitet und war ziemlich stolz darauf damit immer noch vor dem amtierenden Weltmeister Michael Buchthal zu stehen.

Am 6. Wertungstag nahm mein Erfolgskurs ein jähes Ende. Ausgeschrieben war eine Strecke die Alb herunter nach Leibertingen und wieder hinauf, an Aalen vorbei nach Osten. Schon vor dem Abflug war in Kursrichtung ein überentwickeltes Gebiet mit Schauer zu sehen. Ich entschied mich möglichst früh abzufliegen um wenigstens die erste Wende zu schaffen bevor der Regen den Weg versperrt. Trotz bedrohlicher Optik ging es südliche am Rand des Schauers zügig nach Westen. Die abfallende Basis, ließ mich bald neben den Wolkentürmen entlang rennen, die Durchschnittsgeschwindigkeit pendelte sich bei erfreulichen 110km/h ein. Bald war das schlechte Wetter überwunden und die südliche Alb war prächtig entwickelt. Den guten Schnitt konnte ich bis zur Wende halten. Im Funk hörte ich wie zahlreiche Piloten den Schauer nördlich umflogen und dabei ordentlich Zeit verloren. Gab es heute vielleicht die Chance auf einen Tagessieg? Kurze Euphorie wich schnell wieder höchster Konzentration, denn voraus galt es erneut das schlechte Wetter zu passieren. Die Sicht war zu schlecht um das Wetter voraus einzuschätzen. Ich folgte einer Wolkenstraße ins Donautal um die vermeintlich überentwickelte Alb großräumig zu umfliegen. Nun konnte ich sehen, dass die nasse Alb sich langsam wieder entwickelte und durchaus fliegbar aussah. Voraus mündete meine Wolkenstraße in einem kleinen Schauer. Danach einzelne weit verteilte überentwickelte Cumulanten die nach baldigem Regen aussahen. Ich flog in eine Sackgasse! Über Funk gab ich die Information weiter bloß auf der Alb zu bleiben. Die Situation war keineswegs ausweglos, aber ich würde alles auf eine Karte setzen müssen. Am Rand des Regens unter einer tief schwarzen Wolkenunterseite hoffte ich auf Steigen. Leider wurde ich dort nur nass und verspielte entscheidende Höhe. Ich ließ die LS8 durch eine große blaue Lücke zur nächsten überentwickelnden Wolke gleiten. Tief unten in ca 250m über Grund erreichte ich die erhoffte Thermikquelle und fing an systematisch nach dem Bart zu suchen. Kurze Zeit später öffnete ich die Wasserhähne und setzte die LS8 sanft auf einen Acker im Autobahnkreuz Ulm-Elchingen.

Der Fehltritt ließen mich in der Wertung ins Mittelfeld zurückfallen. Inzwischen machte sich aber auch ein anderes Problem bemerkbar. Nach sechs Wertungstagen und über 30 Stunden in der Luft war ich langsam etwas erschöpft. Egal wie früh ich ins Bett ging schien die Nacht immer ein wenig zu kurz auszufallen. Jede Minute der Entspannung vor dem Start habe ich dankbar aufgesaugt um die Energie für einen konzentrierten Flug über mehrere Stunden zu tanken. Im Flug selber habe ich von meiner Müdigkeit nichts gemerkt, aber Ergebnisse der letzten drei Wertungstage, jeweils im hinteren Mittelfeld haben sie dennoch gezeigt.

Den Wettbewerb beendete ich mit Platz 21. von 42 Teilnehmern ziemlich genau in der Mitte des Feldes. Insgesamt war ich sehr zufrieden. Ich konnte auf einen sicheren Wettbewerb ohne brenzlige Situationen zurückblicken und habe damit eines meiner wichtigsten Ziele erfüllt. Mein größtes Erfolgserlebnis war zu sehen, dass ich auf dem Niveau einer Deutschen Meisterschaft als ernsthafte Konkurrenz mitfliegen kann – das ist erheblich mehr als ich mir vorher erhofft hatte. Es bleibt aber auch die Erkenntnis, dass ich noch viel lernen muss und mehr Ausdauer brauche um über einen langen Wettbewerb konstante Leistungen zu bringen.

Neben neun spannenden und abwechslungsreichen Wertungstagen boten die Schwaben auch eine fast perfekte Organisation und beispiellose Pressearbeit. Tracking-System in den Flugzeugen, Internet Live-Stream der Wettbewerbsfrequenz und eine Aktualisierung der Wertung fast in Echtzeit haben neue Maßstäbe gesetzt. Am vorletzten Wertungstag staunte ich nicht schlecht als schon wenige Minuten nach der Außenlandung das Telefon klingelte und ich Auskunft über meine vorläufige Platzierung bekam. Insgesamt war die DSM in Aalen eine durch und durch gelungene Veranstaltung in allen Facetten und ein Wettbewerb den ich noch lange in guter Erinnerung halten werde.

Ich möchte mich an dieser Stelle noch ganz herzlich bedanken bei allen die mich unterstützt haben. Ganz besonders gefreut hat mich die positive Einstellung zum Leistungssegelflug aus der ganzen Breite des LSC Bayer Leverkusen. Insbesondere möchte ich bei meiner Mannschaft, Daniela Wilden und Thomas Küppers bedanken, die mich 2 Wochen im Wettbewerbsstress ertragen haben und durch ihre Unterstützung einen erheblichen Anteil an meinem Erfolg hatten.

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